IMO

IMO 在双碳语境下指国际海事组织。这条线目前的大事，是船舶温室气体“中期措施”即净零框架的表决。

一句话结论：到 2026 年 10 月 22 日，框架仍未表决；表决被推到 12 月初，而且只有 11 月底的 MEPC 85 能拿出可表决文本，这个窗口才成立。

节奏：三次推迟下来，集中在 11 月至 12 月

见下图的时间轴（深绿为已结束，蓝为下一步，灰为待定）。

2025 年 10 月，IMO 海上环境保护委员会第二次特别会议决定把净零框架表决推迟一年。2026 年 4 月 27 日至 5 月 1 日的 MEPC 84 上，近 100 个代表团发言，最终同意设立船舶温室气体排放会间工作组。9 月 1 日至 4 日的第一期工作组（ISWG-GHG 22）已开完，各方案摆上台面。接下来是 11 月 23 日至 27 日的第二期工作组、11 月 30 日至 12 月 3 日的 MEPC 85，以及 12 月 4 日特别会议复会（见新华社报道）。

在争什么：价格差三倍，基金规则也在改

框架本身是两件东西的组合：逐步收紧的船用燃料温室气体强度要求，加上经济机制（对超标船舶收费，同时奖励零排放或近零排放燃料）。分歧全在这两部分的具体数值上。

见下图，同样是超标补救单位，巴西主张 100 和 380 美元两级，图瓦卢主张从 300 美元起。利比里亚的思路更不一样：它不想按“先收钱、再分配”的基金模式，改成让盈余单位可交易、可结转、可借用，这会把资金池做小。澳大利亚、加拿大、南非、英国更倾向保留原框架，只修基金治理（见碳排放交易网）。

最关键的障碍在于：美国等明确反对征收碳税类市场机制（新华社报道）。经济机制每年可能筹集 100 亿至 150 亿美元，钱怎么分、奖励谁、发展中国家如何缓冲，这些问题与价格同等重要。

对中国企业的三件事

第一，先不要急着按某个价格锁定预算。 9 月那轮会议不会让“全球航运碳税”直接生效，价格条款仍在几套方案之间变动。正确做法是做三档敏感性测算（100、300、380 美元），而不是现在确认一笔合规负债。

第二，成本会沿链条传导，不会只停留在船东。 规则约束的是燃料强度，船东履约，合规成本通过运费或附加费传到货主。做外贸出口的企业，物流碳成本会从“看不见”变成“要算”。反过来说，绿色甲醇、绿氨、生物燃料的需求曲线会被这条规则拉动。

第三，造船和燃料长约的决策，早于规则生效。 原方案设想按 2028 年前后起步，但表决推迟后这个时间表本身已不确定；而一艘船的生命周期是二三十年，押错燃料路线的代价远大于多缴几年费用。

另外提醒：欧盟那边 EU ETS 航运和 FuelEU Maritime 已经在生效运行，IMO 是“全球版”。两边规则的计算方式不同，实际上会先按欧盟的要求履约，IMO 的规则落地后再调整；因此不要把 IMO 当成唯一的硬性约束。

现在能做的三件事

1. 计算自己的风险敞口：用现有船队的燃料强度，对照三种价格做敏感性分析
2. 关注 11 月 23 日至 27 日那期工作组的文本走向，重点看“收费”是否被改成“盈余交易”。这个改动比价格高低更影响现金流结构
3. 不要把 IMO 当作唯一变量，先梳理欧盟区域规则的实际履约义务

站内可读的延伸

• 《IMO减排雄心加强，短期措施如何抬升船运成本？》
• 《绿色甲醇成船用燃料新星！IMO严规下绿色甲醇或占全球需求40%增量》

政策库里目前没有 IMO 相关条目。这块是国际规则，国内暂无对应落地文件；等国内出台衔接办法，才涉及补贴或合规申报。

来源：新华社（MEPC 84 与后续日程）、碳排放交易网（ISWG-GHG 22 各方方案）、中国能源报（表决延期的解读）

需要的话，我可以把你们船队的实际燃料数据代入，做一份三种价格情形下的成本测算表，也可以继续跟进 11 月那期工作组的结果。