拓展农村客货运融合覆盖范围，新开通2条客货邮融合线路，沈阳市交通运输局在双碳工作上能做哪些工作

结论先说：沈阳市交通运输局在双碳上，一方面要做好全市交通领域“结构减碳、装备替电、补能配套、机制算账”这四条主线；另一方面可以利用客货邮融合这项具体任务，做成一项当年可展示、可核算、可复制的减碳成果。

一、上位依据（把工作依据立住）

• **《“十五五”碳达峰行动方案》（国发〔2026〕22号）**明确了交通领域的硬指标：加快公共领域车辆电动化，物流园区等作业车辆新能源化，淘汰老旧交通工具，支持新能源重卡规模化应用，完善充换电和绿色氢氨醇加注设施，在货运量大的国家高速公路和普通国道建设零碳公路运输通道，持续提高大宗货物铁路、水路运输比重；到2030年新能源汽车保有量占比力争30%、新能源营运交通工具保有量占比达25%。
• 《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》（交运发〔2026〕124号）要求推进多式联运枢纽节点攻坚、一单制、一箱制，并把新能源货车、多式联运等绿色运输保障情况纳入国企考核，研究完善多式联运碳核算、碳认证与激励机制。
• 省级层面已有可直接衔接的工作机制：《辽宁省交通运输领域绿色低碳发展实施方案》及省厅年度生态文明建设和环境保护工作要点（结构优化、基础设施绿色化、装备低碳化、污染防治、绿色出行五块任务分工明确）；交通充电设施方面还有辽交服务〔2023〕286号，对设区市推进交通运输领域充电基础设施和新能源车推广提出明确要求。

二、四条主线：交通运输局能落地的具体工作

1. 优化运输结构（减碳主要来源） 推进适箱货物“散改集”、大宗货物“公转铁”“公转水”；培育本地多式联运经营人，推动“一单制”“一箱制”；创建城市绿色货运配送示范，推进共同配送、集中配送、夜间配送，提高实载率、压缩空驶里程。

2. 装备电动化 公交、出租汽车电动化替代（含新能源公交车及动力电池更新，辽宁已有省级实施细则，各市落地实施，可参照 葫芦岛市落实辽宁省2026年新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则）；老旧营运货车报废更新；农村客运班车、乡镇配送车辆电动化；落实《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，在城际干线、物流园区集疏运等场景投放新能源重卡和轻卡。

3. 零碳补能设施与绿色公路 在公路服务区、乡镇运输服务站、客货邮站点布设充电桩；争取建设零碳公路运输通道；打造近零碳服务区试点；推广温拌沥青、冷再生等绿色养护工艺，提升公路沿线绿化碳汇。

4. 机制与数据核算（可持续推进的关键） 成立市局绿色低碳发展领导小组，明确处室分工；建立交通运输领域能耗与碳排放统计核算台账（国发22号专门要求提升地市级碳排放统计核算基础能力）；公交优先与绿色出行宣传月；把更新补贴、示范创建资金与年度考核挂钩。

三、“新开通2条客货邮融合线路”怎么做出双碳成效

依据《关于加快推进农村客货邮融合发展的指导意见》（交通运输部等8部门，2023年12月印发，来源：中国政府网解读，外部内容待核验）：到2027年，具备条件的县实现全覆盖，县乡村三级站点10万个以上、合作线路2万条以上。落到沈阳这2条线，建议按以下五步走：

配套提醒：这2条线可与城乡交通运输一体化示范县、农村物流服务品牌创建打包申报，资金和考核都能一并拿到。

四、两条容易被忽略的风险点

一是别把客货邮只当民生任务、不当减碳任务——如果线路仍用燃油车单独跑、站点不共享，减碳量出不来，年底核算会很难看。二是市级“十五五”碳达峰方案要与省级衔接，国发22号要求各省制定省级方案，市局要把交通领域的运输结构、营运工具新能源占比、绿色出行等指标提前嵌入本地方案和年度考核，避免后面被动补数据。

需要的话，我可以把这套内容整理成一份可上报的工作方案（Word 或清单表格），供上报使用。

结论先说：这项任务表面上属于“安全韧性”这条线，实际上有四个双碳工作的切入点，并且11月底的报备正好是建立数据底账的时机。比如，把运力储备台账中“能源类型、百公里能耗、年里程”三个字段补上，今年报备一次就能完成，不需要额外增加工作量。

一、把两类工作关联起来：应急保供与双碳的交汇点

二、能做实的四块工作

1. 把“运力储备”升级为“绿色运力储备” 年度运力储备报备时，建议按车型分类登记，而不是只登记企业、车辆数和吨位：为每台车补充能源类型（柴油/天然气/纯电/换电）、百公里能耗、年度行驶里程三项信息。这三项信息与应急调度并不冲突，但能直接形成全市营运货车能耗记录的底账。同时设定一条内部原则：短驳类、仓配类储备运力优先选用新能源车辆；在车辆更新时，与老旧营运货车报废更新政策联动，优先换装新能源。依据是《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（交规划发〔2026〕52号）。

2. 北粮南运：争取一条“零碳粮食运输线路” 沈阳处在G1京哈高速这条线上，而京哈正是国家零碳公路运输通道“5射”里的第一条。建议以粮食集散点、铁路货场、公路货运枢纽为节点，联合国铁沈阳局、粮食收储与加工龙头企业、营口港或大连港，联合申报一条粮食零碳运输线路（铁路干线+电动重卡短驳）：提升大宗货物“散改集”“公转铁”的比重，多式联运推广“一单制”“一箱制”。上述依据可见多式联运攻坚行动方案（交运发〔2026〕124号），其中还明确把多式联运、新能源货车的绿色运输保障情况纳入国企考核。

3. 能源保供：把煤、矿短驳做成电动化试点 对储煤基地、热电厂、货运枢纽的场内转运车，按“固定线路短倒”的模式分批替换成新能源重卡，并同步在基地、电厂周边布设补能点。同时争取把零碳公路运输通道沿线的重卡充换电设施纳入布局，2030年前集中式充换电设施还享受免收需量（容量）电费的政策。这项工作的直接依据是《加快培育交通物流领军企业 提升产业链供应链服务保障能力行动方案》（交运发〔2026〕4号）和《推动新能源重卡规模化应用实施方案》。

4. 应急预案与演练的“绿色化” 交运发〔2026〕4号明确要求依托企业构建央地协同的应急运输保障队伍，完善应急预案和日常演练。可以在预案中增加两条：一是应急状态下优先调度新能源车队和已备案的补能通道；二是演练结束后同步测算本次应急运输的能耗与碳排放，作为基线数据积累。这样年底报送材料时，“保障能力”和“绿色成效”就是同一套材料。

三、11月底报备可一并完成的三项工作

1. 报备表增设能源类型、能耗、里程字段（不影响11月按时报备，只需增加三个栏目）；
2. 同步摸底储备运力中的老旧车底数（国三及以下），形成明年与淘汰更新任务衔接的依据；
3. 建档记录2条客货邮线路和本次储备运力的减碳量，为明年申报示范和试点准备数据。

四、三个必须注意的风险

一是低温可靠性。 沈阳冬季极寒，纯电重卡续航衰减明显，且“迎峰度冬”的能源保供时段与用电高峰重叠。应急储备运力不能只依赖电动化，必须保留燃油或燃气备份运力和冬季补能保障方案，否则保供任务和减碳目标会冲突。

二是危险化学品运输不能用新能源重卡。 方案规定新能源重卡严禁用于危险化学品运输，成品油、危化品类的应急运力仍按原渠道和车型储备，不能混同。

三是储备运力不能只是“数量达标”。 如果储备车队以老旧高排放车辆为主，既面临淘汰压力，极端天气下出车可靠性也差；建议把车辆车龄、排放阶段、能源类型一起作为储备运力是否合格的判断条件。

如果你需要，我可以把这套内容整理成一份带字段设计的《年度运力储备报备（绿色化）台账模板》，或一份可上报的工作方案。

结论先说：这项工作表面上是“运输结构调整”，实际是交通领域减排贡献最大、成本最低的一项：铁路单位周转量的能耗和碳排放只有公路的量级之一（能耗约为公路的1/7~1/8，碳排放约1/10）。而且，月度调度本身就是一套现成的碳数据监测机制——每月报一次运量和铁路运输量，减碳量就自然算出来了。关键要把调查表和调度表的口径一次定死。

一、“调查”阶段先建立三张清单

第三张清单最容易被省略，但它也是唯一的计算基础。建议每家企业按“品类—年运量（吨）—铁路运量—公路运量—平均运距—流向”逐项填报，从第一次调度就统一固定。

二、月度调度可以直接产出减碳成果

第一，先确定计算规则。 铁路运输比例是按“吨”还是按“吨公里”计算、是否计入管道和封闭式皮带廊道，必须在第一次调度时就明确规定，并在文件里固定下来；否则年底各家企业按不同方式计算，数据无法汇总对齐。

第二，每月顺带算出一个减碳量。 公转铁的运量乘以公路与铁路单位周转量的排放强度差，就是一个可直接上报的月度减排量，不需要另做一套系统。

第三，调度表建议增加两列。 国家考核口径已从单一的“铁路比例”扩展到“清洁运输”：攻坚方案要求到2030年重点区域火电、钢铁、煤炭、焦化、铝冶炼、水泥等重点行业采用铁路、水路、管道、封闭式皮带廊道、新能源货车等清洁运输比例达到85%，重点内陆港、大型物流园区和规模化产业园区内部清洁运输比例力争达到80%。依据见《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》，该方案还明确要求“建立健全多式联运和运输结构调整统计监测体系”。加这两列，明年就不必重新采集数据。

三、80%的实现路径：会“共用”比会“新建”更重要

攻坚方案给出了三条明确措施：支持年吞吐量150万吨以上的物流园区、年货物吞吐量150万吨以上的规模化产业园区接入铁路专用线；降低铁路专用线使用成本（收费项目清单化并公开公示、严禁擅自增设收费项目、推动共建共享共用、按运量比例分摊成本）；培育多式联运经营人、推广“一单制”“一箱制”。

对沈阳来说，实操上必须走“两条腿”：

• 能新建的新建：把有真实运距需求（通常500公里以上）的专用线项目，申请列入省铁路建设“十五五”规划，做好立项前期储备；
• 不能新建的共用：对自建经济性不成立的企业，推动“租用、共用专用线 + 公铁联运短驳”，短驳车辆优先换成新能源重卡。这一环把运输结构调整和上一轮的车辆电动化直接衔接起来了。

这里有一份可参考的实战样本：晋中市在督察整改中对全市27家年运量150万吨以上企业的核查结论是——“部分企业已有租用铁路专用线的固定合作伙伴，暂无自主建设意向；剩余企业无500公里以上的运输业务和未来计划”。他们的做法是由交通运输、发展改革、能源、工信四个部门联合，邀请太原、北京铁路局召开政企推进会，并要求企业申报运力需求。详见晋中市督察整改任务验收公示。沈阳可按同样思路，直接联合国铁沈阳局，把“没有运力需求申报”当作关键判断依据。

四、能在双碳方面加分的四个重点

1. 专用线场站绿色化：港口、货运枢纽、工矿企业、储煤基地场内转运车辆新能源替代，属于《推动新能源重卡规模化应用实施方案》明确的任务，可以与专用线改造同步安排。
2. 配套堆场做到“清洁运输合规”：封闭式皮带廊道、防风抑尘设施，这些在清洁运输口径里是计入比例的。
3. 碳核算与激励：攻坚方案提出研究完善多式联运碳核算、碳认证、碳交易、碳激励机制，并把绿色运输保障情况纳入国有企业考核，可以据此向国企货主提出优先走铁路的要求。
4. 数据共享替代人工填表：攻坚方案要求铁路向多式联运经营人共享订车、发到站、装卸车等信息。中期目标应是让月度调度从“企业报数”升级为铁路数据直连，既减轻企业负担，数据也更可信。

这些工作的上位依据已较为明确：国发〔2026〕22号要求“持续提高大宗货物铁路、水路运输比重”，并设定到2030年新能源营运交通工具保有量占比达25%，见《“十五五”碳达峰行动方案》。

五、四个必须提前处理的风险

一是口径风险。 吨与吨公里、是否包含管道、是否包含皮带廊道，如果口径不统一，80%是“完成”还是“没完成”将无法说清。

二是督察风险。 这类指标曾被中央生态环保督察重点关注（晋中就是因这项工作被列为整改任务），因此“目录里有企业、但没有接入专用线、企业也没有申报运力需求”这类情况必须留存记录：企业不接的原因、替代方案（租用还是共用）、运距数据，都要有书面材料。

三是不要强行推动新建。 企业如果没有足够长距离的运距需求，强行推动新建专用线既无法通过经济性论证，也会变成“纸面完成”和闲置资产。

四是80%要对准哪一类主体。 国家层面的80%指的是“重点内陆港、大型物流园区和规模化产业园区内部清洁运输比例”，与沿海主要港口90%和重点行业85%属于不同主体口径，沈阳市自己的80%要先明确适用范围，避免把不同主体的口径混在一张表里。

如果需要，我可以把这三轮的客货邮融合、应急运力储备、铁路运输调查整合成一份《沈阳市交通运输局双碳工作三年行动清单》，或单独把这套调查表、调度表做成可填的 Excel 模板。