解读可持续航空燃料（SAF）标准进展

全球航空脱碳：SAF承担六成以上减碳任务

材料开篇梳理了主要经济体的双碳政策。美国政府提出2050年前实现净零排放，英国通过《绿色工业革命10点计划》推动储能、海上风能和生物质减排，欧盟"Fit for 55"一揽子提案要求2030年碳减排46%、2050年碳中和，日本则发布《2050碳中和绿色增长战略》发展电气化和氢能化。这些政策共同指向一个趋势：本世纪中叶前航空能源必须完成全球性转型。

航空运输行动组织（ATAG）在Waypoint 2050报告中给出了航空业2050年零排放的具体路径：65%依靠可持续航空燃料，13%依靠新技术、电动和氢能，13%依靠补偿和碳捕获，3%依靠基础设施和运营效率提升。这意味着SAF不是可选项，而是航空脱碳的主力措施。

CORSIA机制：从自愿到强制的四阶段路线

国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）是推动SAF需求的核心机制。材料显示，该机制分为四个阶段：2017—2018年为准备时段，仅执行监控、报告和验证并设置基准；2019—2020年为第一阶段，由81个国家和地区自愿参与；2021—2023年为第二阶段，参加国基于2018年收入吨公里（RTK）数据确定；2024—2026年为第一阶段强制参加；2027—2035年为第二阶段强制参加，覆盖全部国家和地区。

，材料中列出了2018年国际RTK排名前十的国家：中国以90,858.7百万RTK位居第一，占比12.35%；美国83,488.6百万RTK，占比11.35%；阿联酋55,928.4百万RTK，占比7.60%。中国排名第一意味着国内航司在CORSIA强制阶段将面临直接的减排压力。

三足鼎立的航油标准与ASTM D4054认证流程

材料指出，国内外航油产品标准呈现"三足鼎立"格局。新燃料要证明可用于现有发动机，需要走"Drop-in"（即直接替代）路径，核心是逆向分析证明新燃料与传统航煤性能一致。美国ASTM D4054鉴定及批准规程是这套认证体系的核心文件，它规定了从规格性质、特定用途性质、组件/装置试验到引擎/APU试验的完整链条。

该流程涉及多个关键环节：JFTOT、FRL4.2、FRL6.1、FRL6.2&6.3、FRL6.4等试验节点，之后进入ASTM研究、参考报告审查、OEM审查批准，最后通过ASTM投票表决过程纳入规格。波音、霍尼韦尔、罗罗、空客等OEM都参与审查和批准环节。整个流程的核心逻辑是：先证明燃料本身符合指标要求，再证明发动机和飞机可以安全使用。

ASTM D7566：SAF混合燃料的技术指标大全

ASTM D7566标准规定了含合成烃类的航空涡轮燃料的具体要求，涵盖流动性、燃烧性、腐蚀性、热安定性、污染物等维度。通用指标包括：总酸值最大0.1 mgKOH/g，冰点最大-47℃，20℃粘度最大8 mm²/s，芳烃体积分数最大25%，燃烧净热值最小42.8 MJ/kg，烟点最小25 mm，闪点最小38℃，15℃密度775—840 kg/m³。

标准中还包含补充要求表：芳烃体积分数最小8%，T50-T10最小15℃，T90-T10最小40℃，润滑性最大0.85 mm，-40℃粘度最大12 mm²/s。材料的结论很明确：所有最终产品均需符合这些要求。此外，D7566还针对不同工艺路线设置了附录，比如FT-SPK附录要求冰点最大-40℃、15℃密度730—770 kg/m³，HEFA-SPK附录要求终馏点温度最大255℃、T90-T10最大5℃，SIP-HFS附录要求燃烧净热值最大43.5 MJ/kg、饱和烃最小98%。这些附录意味着不同工艺生产的SAF需要满足各自特定的指标范围。

八条已获批SAF工艺路线与共炼技术新进展

材料详细列出了ASTM D7566已批准的8条可替代航煤工艺路线。A1费托合成煤油（FT-SPK）于2009年获批，原料为废木材、草、市政污泥等生物质，混合限制50%；A2氢化酯和脂肪酸合成煤油（HEFA-SPK）2011年获批，原料为植物油、动物脂肪、再生油，混合限制50%；A3氢化发酵糖合成异构烷烃（SIP）2014年获批，原料为藻类等油性生物质，混合限制10%；A4含芳烃费托合成煤油（SPK/A）2015年获批；A5醇制合成煤油（ATJ）2016年获批，原料为玉米芯、草、秸秆等农业废弃物，混合限制50%；A6催化水热解法合成煤油（CHJ）2020年获批；A7碳氢化合物、酯和脂肪酸加氢合成煤油（HC-HEFA-SPK）2020年获批，混合限制10%；A8含芳烃醇制合成煤油（ATJ-SKA）2023年获批，混合限制50%。

共炼技术方面，材料透露2024年很可能将甘油酯、甘油二酯和甘油酸三酯、游离脂肪酸和脂肪酸酯烃类衍生物原料放宽达到30%。废塑料得到的油经过加氢后可以0.7wt%进入焦化装置生产喷气燃料，相关工作组已经成立。这说明D7566标准仍在快速迭代，每年基本有新的路线进入标准。

SAF安全性验证与客户端使用规则

SAF要真正进入机场油罐车，需要层层把关。材料指出，SAF是喷气燃料中含合成馏分的燃料，必须获得批准并符合标准要求。合成馏分与传统喷气燃料混合后，需要满足产品质量和使用性能符合性、环境要求可持续性，并且不改变现在的基础设施。

具体操作路径是：符合ASTM D7566标准即符合现在所有油料操作要求，等于批准可以加注；之后进入ASTM标准目录，OEM/发动机厂家批准使用3号或Jet A-1航煤加注。整个过程需要D1655和D7566双重确认，严格控制质量，不需要分离跟踪，也不需要再认证。这就是Drop-in燃料的核心优势：加注端无需改造，传统航煤的基础设施可以继续使用。

国内SAF展望：标准牵引、技术降本、政策护航

材料最后给出四条展望和建议。第一，2050年前可持续生物航空燃料是航空领域降碳的最佳选择。第二，高昂的成本限制SAF大规模应用，应加大技术研发降成本。第三，国内基本具备自己的条件，开始开展自己的标准体系建设，引领或与世界一致。第四，以标准为牵引开展SAF工艺技术开发，因为D7566发展很快，每年基本有新的路线进入标准；同时完善国内政策与标准，引导可持续航空生物产业的健康发展。

这四条建议的核心逻辑是：标准是产业发展的牛鼻子，国内需要在跟踪国际标准的同时建设自主标准体系，通过标准牵引工艺开发，再通过政策引导产业健康发展，最终实现降碳目标与产业竞争力的平衡。

这组数据来自ASTM D7566标准中"含合成烃类的航空涡轮燃料"通用技术要求。总酸值最大0.1 mgKOH/g，冰点最大-47℃，20℃粘度最大8 mm²/s，芳烃体积分数最大25%，燃烧净热值最小42.8 MJ/kg，烟点最小25mm，闪点最小38℃，15℃密度在775—840 kg/m³之间。 这些指标是SAF进入商业航班的硬门槛。其中冰点-47℃对高纬度航线至关重要，芳烃含量上限25%则兼顾了燃烧性能和材料兼容性。所有最终产品均需符合这些要求，任何一条不达标都无法通过认证。此外，硫醇性硫最大0.003质量%，总硫最大0.3质量%，对燃料腐蚀性提出了严格约束。

这组数据反映了2018年国际收入吨公里（RTK）排名前十的国家，是CORSIA第二阶段确定参加国和减排义务的基础。中国以90,858.7百万RTK位居全球第一，占比12.35%；美国83,488.6百万RTK，占比11.35%；阿联酋55,928.4百万RTK，占比7.60%。 中国排名第一意味着在CORSIA 2027年进入第二阶段强制参加后，国内航司将面临直接的碳抵消成本压力。英国、德国、韩国、卡塔尔、土耳其、俄罗斯、爱尔兰分列第四至第十位。 这组数据还显示，CORSIA第二阶段参与方覆盖全球约90%的RTK，但最不发达国家、内陆发展中国家和小岛屿发展中国家可以豁免。这种差异化安排反映了国际航空减排中"共同但有区别的责任"原则。