解读交通运输部规划研究院PPT：中国交通运输绿色低碳发展的挑战与路径！

交通碳排放的规模与结构：11%背后是谁在排

材料给出的第一个关键数字是：我国交通领域碳排放占全社会排放约11%。这个比例看似不高，但从结构上看，营运性交通运输行业碳排放总量占比约64%，非营运公路占36.08%。

从运输方式拆分，公路碳排放总量占比约为87%，其中营运性公路占50.68%，非营运公路占36.08%；水路占6.47%，民航占6.09%，铁路仅占0.68%。公路运输是交通减排的绝对主战场，而营运性公路又占其中一半以上。

交通领域碳排放之所以涉及所有环节，是因为它不仅包括运输装备活动本身，还覆盖基础设施建设与运营——工程机械、作业机械、隧道大桥服务区场站等服务设施，都产生排放。这意味着交通减排不能只看车辆，还要看路、桥、站、场。

发达地区占比更高：深圳37%、成都30%的启示

材料对比了国内外交通碳排放占比的差异。欧美发达国家在完成工业化之后，交通领域能耗与碳排放占比一般为20%~30%，形成与工业、建筑“三分天下”的格局。国外主要城市交通碳排放占全社会碳排放的比例在20%至60%之间，奥斯陆、西雅图等发达城市甚至高达60%。

中国城市中，深圳占37%，成都占30%，北京、上海占25%左右，重庆占12%。这个梯度差异说明，随着经济发展和城镇化推进，交通碳排放占比会持续攀升。

值得注意的是，2000年至2016年国际能源署数据显示的交通排放趋势线持续上扬，达到80亿吨量级。这提示我们，中国交通碳排放占比低于发达国家，并非因为做得更好，而是因为仍处于增长通道中，未来压力只会更大。

装备保有量仍有空间：千人汽车拥有量仅为美国20%

材料用两组数据说明中国运输装备保有量的增长空间。2019年中国人均汽车拥有量约为美国的20%、日本的30%。民航方面，中国民航飞机数量为美国的45%，人均数量约为美国的11%。

这些差距意味着，随着经济社会发展和人民生活水平提高，运输需求总量和运输装备保有量仍将增加，碳排放总量仍将持续增长。这是中国交通碳达峰面临的首要挑战。

与此同时，服务品质提升需求不断增强。全社会对运输时效性、个性化、舒适度的要求越来越高，而单位运输周转量能耗水平已接近发达国家，单位碳排放下降面临瓶颈。简单靠提高能效来降碳的空间正在收窄，需要新的技术路径和结构性变革。

碳减排成本高、协调部门多：交通达峰的四大挑战

材料系统列出了中国交通领域碳达峰面临的挑战。第一，运输需求总量、运输装备保有量仍将增加，碳排放总量仍将持续增长。第二，服务品质提升需求不断增强，单位碳排放下降面临瓶颈。

第三，资金需求量大。IPCC第六次评估报告指出，交通运输行业碳减排成本明显高于工业、建筑等行业。这意味着同样的减碳量，交通领域需要投入更多资金。

第四，涉及面广、协调部门多。交通运输领域碳减排包括营业性车船、铁路、民航以及非营业性车辆等，需要交通运输、铁路、民航、发改、公安、工信、生态环境等部门以及企业公众协同发力。这是一项需要多部门协同的系统工程，单靠交通运输部门难以完成。

双碳目标带来的机遇：发展与化石能源加速脱钩

材料将双碳目标定位为加速交通运输绿色低碳转型的宝贵机遇。《交通强国建设纲要》提出大力推动运输结构调整、交通能源结构优化；《国家综合立体交通网规划纲要》提出单位运输周转量能耗不断降低、二氧化碳排放强度比2020年显著下降的目标任务。

双碳目标要求交通运输发展与化石能源加速脱钩。对行业而言，这既是重要挑战，更是绿色转型的重要机遇。

材料指出，双碳目标将大大提高行业碳减排工作的紧迫感和积极性，将加速重构产业结构和能源结构调整下的新型运输格局。聚焦达峰、面向中和，统筹发展与减排，选择更务实更经济的发展路径——这是材料给出的总体思路。

六大减排路径：从运输结构到绿色出行的系统方案

材料提出了六条具体的减排路径。第一，优化运输结构，货运推进“公转铁”“公转水”，客运推进“公转铁”“空转铁”，提高铁路水路基础设施通达性和便利性，持续推进港口集疏运结构优化，全面提高工矿企业绿色运输比例。

第二，提升运输装备能效，完善车辆能耗限值标准，建立车辆碳排放标准体系，研究营运柴油货车和燃气车辆退出路线图，建立船舶能耗监测体系，逐步普及自动驾驶技术。

第三，推广应用低碳运输装备，按照“先公共、后私人，先轻型、后重型，先短途、后长途，先局部、后全国”的思路研究新能源车辆应用路线图；按照“先短途、后长途，先客运、后货运，先内河、后沿海，先局部、后全国”的思路研究新能源船舶应用路线图，推进氢燃料电池车辆示范应用和电气化公路系统试点。

第四，推进低碳交通基础设施建设运营，以交能融合为导向建立适应电动化交通的基础设施体系。第五，应用先进技术提高运输组织效率，发展智慧交通。第六，完善设施与服务，引导绿色低碳出行，包括开展MaaS系统设计、建立以家庭为单位的出行碳账户制度、逐步实施绿色出行碳普惠激励措施。

这组数据来自材料第6页，展示了2019年交通各子领域碳排放占比。营运性公路以50.68%居首，非营运公路36.08%紧随其后，水路6.47%，民航6.09%，铁路仅0.68%。 营运性公路和非营运公路合计约87%，说明公路运输是交通碳排放的绝对主体。水路和民航虽然占比不高，但各自有独立的减排路径。铁路碳排放占比不到1%，说明铁路本身就是低碳运输方式，推进“公转铁”正是发挥铁路的低碳优势。

这组数据来自材料第9页，对比了中国与主要国家在交通装备保有量上的差距。2019年中国人均汽车拥有量约为美国的20%、日本的30%。民航方面，中国民航飞机数量为美国的45%，但人均数量仅为美国的11%。 这组数据说明中国运输装备保有量仍有较大增长空间。材料指出，随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，运输需求总量、运输装备保有量仍将增加，碳排放总量仍将持续增长。这是中国交通碳达峰面临的首要挑战，也意味着交通减排必须在发展中推进。

这组数据来自材料第7页，展示了中国部分城市交通碳排放占全社会碳排放的比例。深圳以37%居首，成都30%，北京和上海约25%，重庆12%。 材料同时指出，国外主要城市交通碳排放占全社会碳排放的比例在20%至60%之间，奥斯陆、西雅图等发达城市高达60%。欧美发达国家在完成工业化之后，交通领域能耗与碳排放占比一般为20%~30%，形成与工业、建筑“三分天下”的格局。中国城市交通碳排放占比整体低于发达国家，但随着经济发展和城镇化推进，占比还会继续攀升。