解读【英文】挪威船级社NDV：航运业氨燃料应用：追踪新型燃料的兴起

为什么是氨：无碳燃料的先天优势

氨作为一种无碳燃料，在动力装置中燃烧时不释放二氧化碳。它属于氢基燃料，但比纯氢更易储存和运输——液氨体积能量密度比液氢高50%，且可在更低压力和更高温度下液化，简化了船上储存。

氨还被视为成本更低、能效更高的选项，相比e-甲醇或e-甲烷等竞争性电燃料。全球约200座氨厂和126个港口具备氨接收和发运能力，年产量约2亿吨，其中约10%即1800至2000万吨在海上贸易。绿氨和蓝氨的生产路径正在开发中，现有生产与分销基础设施可大部分复用。

安全法规：从零到IMO临时指南

2020年，IMO没有针对氨燃料的具体规定，船舶审批只能走替代设计审批流程，需证明安全水平与常规燃油船等效。如今，DNV于2021年发布了首版氨燃料船舶入级规范，IMO也于2024年完成第一版非强制性氨燃料安全临时指南。

不过，IGF规则目前仅包含天然气作为燃料的规定性要求。IMO计划在2028年最早将氨燃料强制规定纳入IGF规则，但考虑到工作组负荷，更现实的估计是2032年。IGC规则中关于氨货物作为燃料的临时指南，预计2025年9月完成。这些进展显著降低了设计成本和风险，但距离完整的强制性法规体系仍有数年距离。

技术成熟度：39艘新造船与发动机制造商竞速

2020年，氨燃料发动机仅处于概念阶段，订单簿上没有氨动力新造船。到2025年8月，已有39艘氨动力新造船订单，其中氨运输船最多，为22艘；散货船12艘居次。Everllence、WinGD、J-Eng等正在开发二冲程双燃料氨发动机，三家均已承诺2025至2026年交付主机。

四冲程方面，Wartsila的中速双燃料氨发动机已商业化，功率覆盖1.7至3.4兆瓦。HD现代重工开发的HiMSEN H22CDF-LA获得七家主要船级社型式认可。全球首艘氨动力远洋船Fortescue Green Pioneer于2024年5月完成加注，NYK拖轮Sakigake于2024年8月完工，中远海运拖轮Yuantuo 1完成改装。但氨燃料蒸汽锅炉尚不可用，固态氧化物燃料电池仍处于早期阶段。

成本与基础设施：最大的两道坎

能源成本或许是所有壁垒中最严峻的一道。2021年以来，DNV与Argus Media发布的西北欧绿氨估价稳定在约2900美元/吨MGO当量，约为当前MGO价格的5倍。蓝氨的2050年成本预测在1000至1900美元/吨MGO当量之间，远低于当前绿氨价格。

基础设施方面，新加坡和鹿特丹港口自评准备度分别为PRL 6和7。2024年，Fortescue的Green Pioneer在新加坡裕廊岛完成全球首次氨加注试验；2025年4月，鹿特丹港完成800立方米船对船氨转运试点。ITOCHU于2025年6月订购全球首艘5000立方米氨加注船，预计2027年交付。但港口安全标准不统一、审批涉及逐案风险分析，仍是规模化障碍。

2020年仪表盘遗漏了什么：三项生态壁垒

2020年的七项壁垒仍具参考价值，但经验表明新壁垒随发展涌现。2025年新增三项生态相关壁垒：人员与组织、利益相关方认知与知识、产业规模化平台。

氨燃料船舶的安全运营需要氨专用培训课程、操作规程和管理体系，涉及船上和岸上人员的新能力要求，可能影响组织架构和安全管理体系。利益相关方认知方面，行业对氨燃料实际状态的了解仍不充分。产业规模化平台则指缺乏可依托或改造的现有工业基础设施。这三项壁垒的解决需要跨利益相关方的协作，没有单一主体能独自完成。

加速路径：先驱船队与规模化框架的双重目标

为实现氨燃料的广泛采用，需达成两个相互关联的目标。第一，建立、加注和运营一支先驱氨动力船队——约数十艘船、数百名合格船员、数百万吨燃料。对于这支先驱船队，不必完全解决所有壁垒，主要壁垒可视为足够低：功能性的基于风险的安全框架允许首批氨动力船获得法定批准，所需技术方案即将安装到订单簿中的远洋新造船，首批港口和燃料生产商准备安全供应先行者。

第二，为进一步规模化建立必要框架——数千艘船、数千名船员、数百万吨燃料。规模化需要标准化解决方案框架，要求全球温室气体法规收紧以创造新燃料的价格平价，基于风险的审批框架被IGF规则下的规范性法规替代，更多港口能够供应燃料，以及标准化培训到位。这些进展正在实现中，但时间紧迫。

前瞻性船东的下一步：选燃料与上船

对于计划采用氨燃料的船东，白皮书第六章给出了路线图。首先是如何选择合适的燃料，需综合考虑船舶类型、航线特征、储罐空间、加注间隔和碳强度目标。氨的体积能量密度较低，需要2.9倍于MGO的储罐空间，但可通过缩短加注间隔、增加燃油储量补偿或掺混碳中性燃油来缓解。

其次是如何让氨动力船下水。双燃料和燃料灵活解决方案使约40艘氨动力船可在基础设施逐步发展期间运营。船东需关注IGF规则进展、船级社规范、港口准备度和燃料供应合同。Yara Eyde、Hoegh、Skar Shipping Solutions等先行者已做出承诺，分别计划2027年交付氨动力集装箱船、氨动力汽车运输船和双燃料氨动力杂货船。

从船舶与技术数据看，氨燃料已从概念进入实船阶段。39艘氨动力新造船订单中，氨运输船22艘占比超过一半，散货船12艘居次。这一订单结构反映了运输氨货物的船舶最容易率先采用氨燃料，与早期LNG和甲醇作为燃料的采用路径一致。 技术上，WinGD的二冲程氨发动机功率可达31兆瓦，Wartsila和HD现代的四冲程发动机覆盖1.4至3.4兆瓦的中小功率段。氨燃料的储罐空间需求是MGO的2.9倍，这是由氨的物理特性决定的，无法通过技术进步改变，但可通过优化设计和运营策略来缓解其影响。

成本与产能数据显示了氨燃料商业化面临的核心矛盾。全球氨年产量约2亿吨，基础设施和专业知识是现成的，但其中用于燃料的比例几乎为零。绿氨价格约2900美元/吨MGO当量，是MGO的约5倍，价格差距过大导致需求不足。 产能方面，2023年蓝绿氨产能仅约80万吨/年，2030年预计增至1400至1600万吨/年。蓝氨2050年成本预测降至1000至1900美元/吨MGO当量，显著低于当前绿氨价格，表明未来温室气体定价机制可能提供与MGO的价格平价。 港口准备度方面，鹿特丹为PRL 7，新加坡为PRL 6，主要港口正在积极准备，但距离PRL 9的规模化目标仍有差距。