解读广发证券：解决储运难点、碳税下航运燃料替代经济性初显，绿氨醇供需共振进行时

为什么绿氢要绕道氨和醇

绿氢在常温常压下是气态，能量密度极低，运输成本高、储存难度大，所以业内通常把它转化为氨、甲醇等载体再商品化。氨比氢气更容易液化，同体积液氨比液氢多至少60%的氢，且储运基础设施完善；甲醇是常温常压液体，可以借用现有的成品油管道、油罐车和油轮，不必大规模新建专用设施。国际可再生能源署判断，到2050年以绿氨、绿醇等绿色商品形式进行的贸易，将占等量绿色氢贸易总量的73%至80%。

这一判断意味着，绿氢的贸易形态大概率不是纯氢，而是氨醇这类便于跨洋运输的液体商品。从减排效果看，绿氢氨醇比灰氢氨醇减排约60%到98%不等。2024年绿氨、绿醇、绿色航煤已占绿氢消纳的80%，到2050年绿色商品需求预计由绿氨醇主导，其中氨占30%、绿醇占18%。

成本拆解：钱花在绿氢和电解槽上

绿氨采用哈伯-博世法把绿氢与空分氮气高温高压合成，氢源成本在总成本中占比约80%-90%。设备投资里，电解槽岛以45%的占比成为最大单元，合成氨岛、空分装置、储运设施分别占25%、12.5%、17.5%。碱性电解槽价格已从2023年的700万元/套降至2025年的460-588万元/套（中国能建集采），设备端降本正在向终端绿氨成本传导。

绿醇主流路线是绿氢与捕集二氧化碳直接加氢合成。电制甲醇总成本约4913元/吨，其中绿氢成本占比75%（约4000元/吨），CO₂捕集成本占12.5%（约463元/吨）；CAPEX中电解槽占47.5%，甲醇合成回路、CO₂提纯压缩、配套设备分别占17.5%、12.5%、22.5%。降本同样依赖绿电价格下行，若采用低成本工业尾气或生物质发酵碳源，捕集成本可低至180-290元/吨，远低于直接空气捕集2160元/吨以上的水平。

电解槽市场：五年年均143-293亿元

中石化经研院预测2030年我国氢能需求达3810万吨。在保守、中性、乐观情形下，绿氢渗透率分别取15%、20%、30%，对应2030年绿氢销售市场空间572亿元、762亿元、1143亿元。以2025年底我国可再生能源制氢累计建成产能超25万吨/年为基数，26-30年年均需增加绿氢产能109万吨、147万吨、224万吨。

按单位绿氢产能成本700元/kW测算，26-30年年均电解槽市场空间为143亿元、193亿元、293亿元。这条路线的确定性来自制备装置需求的增长，产业当前仍处于前期投资阶段。

供给侧：全国规划绿氨醇超9000万吨

全球绿氢-绿氨项目正从概念走向投资密集期，北非、澳洲、中东与中国是重点布局区域。截至2025年8月，全球共有255个可再生甲醇项目，其中电制甲醇134个、生物质甲醇104个；到2030年全球已宣布的绿氨项目预计投产产能约1500万吨/年（占全球氨总产量6%），绿醇年产能有望扩张至4190万吨；到2040年全球绿氨规划投产产能预计达7100万吨/年。

中国已是全球绿氨、绿醇规划产能最大的单一国家之一。截至2025年底，我国绿氨现有产能约70万吨/年，绿色甲醇现有产能约61万吨/年。

，其中涉绿氨项目123个、规划年产能约2575万吨，涉绿色甲醇项目240个、规划年产能约6353万吨，另有38个SAF项目、年产能588万吨。

政策端：欧盟最硬，IMO还在落地中

IMO净零框架是首个试图在全球统一航运燃料标准与碳价的行业规制，2025年4月通过修订案，计划2025年10月正式采纳、通过后16个月生效，要求5000总吨以上国际航行船舶按"井到桨"口径核算温室气体强度，超出标准需承担100美元/吨CO₂eq（超出合规目标）和380美元/吨CO₂eq（超出基础目标）的惩罚，但其落地仍存在不确定性。

相比之下欧盟已率先把航运纳入EU ETS并叠加FuelEU Maritime：2024年排放按40%履约、2025年提至70%、2026年起全部履约；FuelEU以91.16 gCO₂e/MJ为基准，要求碳强度在2025、2030、2035、2040、2045及2050年分别下降2%、6%、14.5%、31%、62%和80%，超标按2400美元/吨当量罚金计收。按欧盟碳价70.55欧元/吨（561元人民币/吨）计算，灰氨、灰醇往返碳成本分别达915元、769元/吨，对应含碳价格可达5907元、3811元/吨，为绿氨醇提供了价格安全垫。

需求端：航运替代需求正在放量

传统氨和甲醇已是成熟大宗品：2025年中国合成氨消费量6280万吨，甲醇消费量1.064亿吨。现阶段绿氨仍以化肥和化工为主，2025年中国合成氨用于生产尿素、其他氮肥、其他工业化学品的占比分别为63.8%、7.5%、24.6%；甲醇约有70%用于制造烯烃等化工产品。

航运是增量所在。截至2025年12月，全球甲醇动力船（含双燃料船）在运营和在建订单合计414艘，其中已运营93艘、在建或改造中321艘，投运后预计年度甲醇需求总量达1050.5万吨。氨燃料方面，已下单待交付的氨燃料船共144艘，其中远洋商船59艘，集中交付期为26-28年，全部交付后预计产生每年100万吨氨燃料需求，此外全球还有302艘船可改装为氨动力。预计2050年绿氨作为航运燃料年用量达3.3亿吨。

谁在卡位：从电解槽到气化炉

报告建议持续关注绿氢氨醇投资及装置装备生产上市公司。中国能建当前已投产绿色氨醇20万吨，在建及备案绿氨醇合计规划总产能超200万吨/年，松原一期绿氨/绿醇20万吨项目于25M12正式投运。华电科工具备碱性/PEM电解槽产品年产100台套能力，兼具膜电极、CCM、质子膜和复合隔膜能力，已完成万吨级低温低压绿氢耦合绿氨成套设备及工艺包开发。

东华科技开发生物质加压流化床气化技术和"东华炉"，截至25Q3正开展生物加压气化中试装置工程建设。中国化学25H1签约纳米比亚全球最大绿氢绿氨项目；华光环能研发1500Nm³/h高压碱性电解槽，已建500MW制氢设备产线；航天工程6.5MPa、3500吨级半废锅技术达国际领先；新锦动力在合成氨、甲醇装置合成气压缩机组领域处国际第一梯队，已实现国内首台套70/80/100万吨大型合成氨压缩机突破。

中性情形下，2030年绿氢产量预测为762万吨，对应绿氢制备市场空间762亿元，两项数值刚好持平，原因是假设2030年绿氢成本为1万元/吨。以2025年底25万吨产能为起点，26-30年年均需增加绿氢产量147万吨，按700元/kW的单位产能成本折算，年均电解槽市场空间约193亿元。 保守与乐观情形下，渗透率取15%和30%，绿氢产量572万吨和1143万吨，年均电解槽市场空间分别降至143亿元和升至293亿元。三种情形下电解槽年均市场的差异，本质上是绿氢渗透率假设的差异，而渗透率又取决于绿电价格和碳约束的推进力度，这是跟踪这条产业链时最需要盯住的变量。

测算条件是直流电耗4.2kWh/Nm³、年工作3000小时、电解槽单价1000元/kW、折旧10年。在该条件下，电价0.2元/kWh时制氢成本为1.33元/Nm³（约14.93元/kg），绿醇和绿氨制取成本分别约4317元/吨和3742元/吨。 这套成本已经低于低硫燃料油、船用柴油和灰氨。绿氨醇的经济性并非来自补贴，而是来自绿电价格与电解槽设备价格的双重下行。电价从0.22元降到0.12元，绿醇成本可再降约900元/吨，绿氨可降约850元/吨，这意味着风光资源富集区的项目在成本上天然占优，选址对项目成败的影响被显著放大。

甲醇动力船的订单量是氨燃料船的近三倍，414艘中有321艘在建或改造，集中交付期在未来2-4年。2024年相关船舶提交的甲醇使用量仅13.8万吨，与投运后1050.5万吨的年度需求测算相比，增长空间接近百倍，这也是绿醇产能规划远大于绿氨的现实依据。 氨燃料这边，144艘待交付船舶中远洋商船59艘，集中交付期在26-28年，全部交付后年需求约100万吨；另有302艘船可改装为氨动力。虽然现阶段运营氨船只有5艘，但改装潜力意味着存量船舶的燃料切换可能比新造船更快放量。对上游绿氨项目来说，谁先锁定船东的长协订单，谁就能在需求上量前确立先发优势。