解读挪威船级社 2050年航运行业预测：航运脱碳之旅(英译中)

这一版报告为什么聚焦“不确定性”

《至2050年海事展望》第十版是DNV 2026能源转型展望报告系列的一部分，核心信息是：应对不确定性并准备多种可能的未来，是最重要的战略能力之一。报告指出，过去十年最重要的教训是转型很少直线进行，进步在继续，但路线和步伐难以预测。

2025年10月IMO推迟采纳净零框架（NZF）的决定，让全球行业面临更复杂的决策环境。与此同时，FuelEU Maritime和欧盟ETS等区域措施已开始影响燃料选择、运营决策和投资优先事项。对于围绕通常运营数十年的资产而建立的行业，这意味着船东必须在当前合规要求与适应不断变化的监管环境之间取得平衡。

能效：当前最不需要后悔的行动

报告把能效定位为船东最直接、最实用的手段，无论未来如何发展都能创造价值。全文给出的估算是：对于全球船队，与现状相比，能效措施和航速降低可在2030年将能源使用量减少高达16%，到2050年的潜力则更大。减少能源消耗可降低排放、节约成本，并改善使用更昂贵的低温室气体燃料的运营经济性。

报告还强调，能效是当今决策能在几乎任何未来情景下创造效益的少数领域之一，它能在能源市场、燃料成本和地缘政治状况可能迅速变化的世界上增强韧性。

替代燃料采用：LNG与甲醇先跑

报告跟踪了全球船队替代燃料能力的扩张。替代燃料船按总吨位计算的占比，从2020年的0.4%已增长至2026年8月的5.2%（不包括LNG运输船）。能够使用替代燃料的船舶数量从213艘增长至1,329艘，且在不同船型中存在显著差异。

LNG（双燃料）仍然是各船型的主导燃料技术，但甲醇使用能力正获得稳固基础，尤其是在集装箱船型中。其他选项如氨也在兴起。燃料加注活动正在扩大，全球近90个港口已记录了低温室气体燃料的加注作业，但活跃港口集中在欧洲和东亚的主要贸易航线上。

低温室气体燃料市场：供应、成本与竞争

报告对新兴的低温室气体燃料市场给出了更新视角。如今船用燃料市场仍由化石燃料主导，能源价格是主要市场决定因素；未来温室气体法规将通过惩罚未达标燃料来重塑格局，每种燃料避免的tCO2当量将决定其竞争力。报告发现，到2030年全球低碳燃料供应可能达到最高270兆吨油当量（Mtoe），但市场上的实际供应可能较少，因为许多计划中的项目仍取决于最终投资决策。

需求侧方面，预计到2030年船舶对低温室气体燃料的需求量在4至22兆吨油当量之间，到2050年可能达到33至185兆吨油当量。下限反映由欧盟法规驱动的采用情况，上限则与最初批准但现已延迟的IMO Tier 2相关。报告特别提醒，低碳燃料市场不仅受航运业内部影响，也受其他直接使用这些燃料或争夺相同原料的行业影响；许多生物燃料短期减排成本最低，但可扩展性受生物质原料供应限制。

EU ETS与FuelEU Maritime：区域法规的实际力度

报告用专门篇幅梳理区域和国家发展。FuelEU Maritime自2025年1月1日起对欧盟或EEA进行货运或客运商业运输的5000总吨以上船舶设定温室气体排放强度要求，适用于欧盟/EEA航线中使用的50%能源。日益严格的GHG强度目标和岸电要求，结合不合规的巨额罚款，将激励船舶转向低GHG燃料和岸电。

关于集合化机制，报告披露：对于合规年2025，约91%的船舶加入了集合化，1.6%借入合规配额，3.5%在应用灵活性机制后出现赤字。多余配额的市场价格在2026年1月开始高于每吨200欧元，并在同年5月结束于118欧元/吨，总体上遵循了转向生物燃料的替代成本。

四种监管情景：从完全采纳到长期僵局

报告设置了四种监管情景作为思维工具，范围从完全采用最初批准的NZF，到其被拒绝以及长期的政局僵局。场景1是2026年12月恢复的特别会议原样采纳现行NZF，最早2029年生效；场景2是成员国就修订版NZF达成妥协，通过修改法规要素解决关切，最早2030年生效；场景3是NZF被否决、IMO启动与未知监管设计和时间表的新的框架谈判；场景4是NZF被拒、IMO进入无限期僵局，仅修补现有法规而无大型改动。

这些情景共同揭示：不断变化的政策信号如何塑造投资、加速或延缓燃料转型。报告强调IMO可能存在此处未涵盖的其他潜在结果，监管时间表也可能根据谈判进展而延长。关键启示不仅在于多种监管路径仍有可能，而且在于IMO的长期不确定性可能增加针对国际航运的额外区域法规出台的可能性。

平稳过渡：一套管理转型风险的分步框架

报告提出一个分步框架，指导船东定义潜在战略、在多种情景下进行测试，并识别能够保障船队净收益能力的弹性选择。框架分三步：第一步为船队制定一套潜在的燃料和技术战略；第二步制定一套描述关键参数（包括法规和燃料市场）发展的可能情景；第三步进行鲁棒性检验，包含成本评估和风险评估两部分。

报告用一个五艘VLCC的案例说明框架如何运作：策略A是继续使用配备脱硫塔的高硫重燃油（HSHFO）并推进能效提升，策略B是逐步推广LNG双燃料船舶吨位并配合更雄心勃勃的能效改进。稳健性检验表明，在所考虑的所有情景中，没有哪种单一策略具有明显优势，结果以1—5分统一标准表示，1分代表表现强劲，5分代表表现较弱。在缓慢转型情景下，HSHFO+洗涤器策略成本表现更优；在快速转型情景下结果逆转，双燃料LNG路径受益于较低燃料消耗和获取低成本低GHG甲烷的途径，成本差距可能随时间显著扩大。报告据此给船东三条建议：加速推广节能措施、在燃料和技术选择上保持灵活性、制定基于情景规划的舰队战略。

这组数据来自报告的执行摘要与前言，勾勒出航运脱碳的推进节奏。替代燃料船占总吨位的比例五年多时间里从0.4%升到5.2%，船舶数量从213艘增至1,329艘，说明船队层面的替代燃料能力在扩大，但绝对占比仍然有限。 能效被赋予了更明确的量化价值：报告估算能效措施与降速可在2030年把全球船队能源使用量减少高达16%，而更强的全球监管信号可能使2050年能源消耗比主要受区域法规驱动的转型再减少高达25%。这两个数字共同支撑了报告把能效列为“最直接、最实用手段”的判断。

这组数据呈现的是低温室气体燃料供需两端的宽区间。供应侧到2030年上限可达270兆吨油当量，但报告强调实际供应可能较少，因为许多计划中的项目仍取决于最终投资决策。需求侧从2030年的4至22兆吨油当量，扩张到2050年的33至185兆吨油当量，区间下限与欧盟法规驱动挂钩，上限与已延迟的IMO Tier 2挂钩。 报告还给出了一个成本竞争力的参照点：到2030年约62兆吨油当量的低温室气体燃料供应，将与IMO Tier 2整改单元价格380美元/吨二氧化碳当量具有成本竞争力，而在FuelEU Maritime框架下相应的成本门槛更高。这说明燃料市场能否启动，很大程度上取决于监管给出的价格信号强度。

这组数据把区域法规的实际覆盖面量化了出来。FuelEU Maritime和EU ETS被报告称为航运脱碳的最强监管驱动力，覆盖全球船队燃料消耗的估计10%至15%。燃料EU Maritime的集合化机制已开启新的商业模式，合规年2025约91%的船舶加入集合化，1.6%借入合规配额，3.5%在应用灵活性机制后出现赤字。 多余配额价格从2026年1月高于每吨200欧元，回落到同年5月的118欧元/吨，总体上遵循了转向生物燃料的替代成本。从排放分布看，中国（17%）、欧盟/欧洲经济区（14%）和美国（9%）占据主导，前10名国家和欧盟/欧洲经济区合计占四分之三（68%），这也解释了为何区域法规虽只覆盖局部，却能对整个行业形成压力。