解读同济大学：2026欧盟价格承诺机制对中国新能源汽车出海欧洲的影响研究报告

欧盟市场扩张与中国制造的分量

报告开篇用ACEA数据勾勒出欧盟纯电动车市场的加速曲线：2024年纯电动车在新车市场中的份额为13.6%，2025年升至17.4%，2026年上半年进一步达到20.7%，注册量122.1万辆。新能源汽车已成为欧洲汽车市场增长和产业转型的重要推动力，这是中国车企考虑对欧布局的底层背景。

与此同时，中国制造汽车在欧盟的规模与份额同步抬升。2025年欧盟自中国进口新车约110.6万辆，其中中国制造乘用车约100.3万辆，占欧盟全部乘用车销量的7%，在中国制造纯电动车占欧盟BEV销量的比重上则维持在20%左右。2023年为21.7%，2024年约22%，2025年进口量较2024年增加约34%但份额仍保持约五分之一，说明中国制造BEV已连续三年稳定占据欧盟市场约五分之一，不是短期冲量。

这一背景解释了欧盟为何在反补贴税之外还要推出价格承诺：市场份额的持续性与规模，使贸易救济措施必须考虑可执行的替代方案。报告的数据来源为ACEA各年度统计与T&E研究，并做了交叉核验。

价格承诺到底承诺了什么

2026年1月12日，欧盟委员会发布针对中国纯电动车的价格承诺通用指导文件。按现行安排，出口企业可针对相关车型提出最低进口价格（MIP）；欧委会判断方案能消除其认定的补贴损害、具备可执行性并符合规则后，可对符合条件的进口产品免征对应反补贴税。

这意味着企业可以仅将部分车型纳入承诺，其他车型继续按原有规定缴纳反补贴税。但欧委会的审查不止于价格：销售渠道、交叉补偿、进口数量以及未来欧洲投资都在审查范围内，目的是防止企业通过关联交易、返利或其他方式变相突破价格约束。

因此报告给出的判断是：价格承诺是以最低进口价格为核⼼，同时覆盖出口数量、销售渠道、价格管理、信息披露和投资承诺的综合安排。把价格承诺理解为“报一个最低价”是常见误读，实际履约成本分布在销售链条的多个环节。

竞争方式的三重转变

报告认为价格承诺将重塑中国车企在欧洲的竞争方式，具体体现在三个层面。第一是出口与投资的联动：过去是否在欧洲建厂主要看销量规模、生产成本、物流效率和长期规划，如今欧洲投资可以直接纳入承诺方案，贸易政策应对与本地化投资由相对独立转向协同安排，形成“短期价格承诺维持出口、中长期本地生产承接市场”的组合路径。

第二是由粗放扩张转向精细化运营。企业不能只关注报关价格是否达到MIP，还需同步管理终端折扣、经销商返利和其他价格支持，按不同国家的消费能力、税制、竞争车型和渠道成本分别确定投放与价格策略，形成覆盖进口、批发、零售及渠道支持的价格管理体系。

第三是由价格竞争转向综合价值竞争。价格优势一直是中国新能源汽车进入欧洲的重要基础，最低价格承诺实施后，靠低进口价格扩大份额的空间受限，车企需更多依靠智能化配置、动力性能、安全、设计和品质提升产品力，并通过品牌建设、售后网络、金融服务和本地化运营提高综合服务能力。

三类情景的测算设计与结果

报告按“终端售价—企业净收入—单位成本—单车利润—销量—年度总利润”的路径，设置了三类情景：情境A继续缴纳反补贴税，计入10%基础进口关税和35.3%反补贴税；情境B接受最低价格承诺，假设满足承诺后获得反补贴税豁免并设置不同价格涨幅；情境C在价格承诺基础上叠加欧洲本地化，比较合资建厂、收购改造和全资新建三种模式。测算车型为MG4 EV、MGS5 EV、MG5 Electric、MG Cyberster、MGS6 EV五款。

情景A下五款车型年度销量约5万辆，年度总利润约4236万欧元，加权单车利润约847欧元，说明继续出口仍可保持正向收益，但较高税负明显压缩利润空间。情景B下年度总利润随价格上调呈先升后降走势：15%涨幅时达到约1.5174亿欧元，对应销量约4.18万辆；12.5%涨幅时利润已接近峰值且保留更多销量。

报告由此指出，在本模型参数下12.5%至15%构成较为明显的量价平衡区间。这一区间的意义在于界定可选择范围，而非给出适用所有企业的统一涨价比例。

税负与承诺的作用机制差异

报告专门分析了利润形成机制：反补贴税主要表现为进口环节成本增加，企业需在自行吸收税负与向终端转嫁之间平衡；价格承诺则将部分税负压力转化为最低价格约束，能恢复部分单车利润，但同时通过更高终端价格引致销量收缩。价格承诺的经济收益来自“税负减免带来的利润修复”，代价则是“价格上调带来的需求损失”，两者的交点决定企业可承受的价格调整范围。

利润峰值附近并非单一最优点，而是存在平台区间。以12.5%和15%两档为例，两者年度总利润差距较小，但对应销量存在明显差异。企业若不显著牺牲利润，可通过较温和的价格调整维持更大销量和用户基础；若更强调短期盈利，则可承受更高涨幅。

不同车型的利润峰值对应涨幅并不一致，差异由销量基础、成本结构、价格弹性和产品定位共同决定。销量规模较大的主销车型，即使单位利润改善幅度相近，销量变化也会对总利润产生更大影响。因此决策应从“企业平均价格”下沉到车型层面，避免全系统一涨价导致部分车型修复不足、另一些车型需求快速收缩。

本地化三种模式的经济性排序

在欧洲本地化情景中，合资建厂在13.70%涨幅下的五年累计利润约8.68亿欧元，高于收购改造的7.66亿欧元和全资新建的7.23亿欧元。报告解释，合资模式的优势主要来自前期资本投入较低、合作方可分担部分市场与运营风险，以及产能爬坡相对较快；收购改造能缩短建设周期，但需承担既有资产整合和改造成本；全资新建生产体系自主性更强，但前期资本开支和产能爬坡压力最大。

报告同时提醒，本地化并不意味着在任何条件下都优于继续出口。欧洲建厂需要以稳定销量和较高产能利用率为前提，否则固定资产折旧、人工和运营成本会迅速削弱经济性。敏感性测算中，产能利用率变化带来的利润摆动达到约2853万欧元，仅次于需求价格弹性和电池成本。

因此更合理的路径是把价格承诺作为本地产能形成前的过渡工具：先通过价格承诺维持市场和销量，再将销量稳定、生命周期较长的主销车型导入欧洲产能，待产能利用率和供应链配套成熟后逐步提高本地化程度。

企业层面的三条应对建议

报告第四章给出策略建议。首先是推动价格承诺与欧洲本地化分阶段衔接：继续缴纳反补贴税时样本车型年度总利润约4236万欧元，采用最低价格承诺后最高可提升至约1.52亿欧元，增加约1.09亿欧元，这为本地化争取了时间和利润空间。本地化模式上，对销量较大、需求稳定、能支撑较高产能利用率的主销车型可优先以合资方式推进，对导入期或小规模车型则继续国内生产结合价格承诺出口。

其次是通过产品升级与成本优化应对最低价格约束。对依赖低价和低毛利的车型，应减少简单价格竞争，通过配置优化、智能化功能、动力性能、设计品质和售后服务提升产品价值；生产端通过平台和零部件共用、供应链协同、本地采购降低成本，经营端优化物流组织、渠道效率与营销库存成本。

第三是强化终端价格与销售渠道履约管理。企业应统一管理最低进口价格、批发价格、终端成交价格以及经销商返利、金融补贴等价格支持，建立车型和车辆级价格记录与追溯制度，对经销商折扣、车队销售、置换补贴、金融优惠等形成统一审核和留痕要求，以降低价格承诺被撤销或恢复征收反补贴税的风险。

这组数据把市场大盘与中国份额放在一起看：欧盟纯电动车份额从2021年9.1%升至2026年上半年20.7%，2026年上半年注册量达122.1万辆；同期欧盟自中国进口新车从2023年74.5万辆增至2025年100.3万辆。 值得注意的是，2025年进口量较2024年增加约34%的情况下，中国制造BEV占欧盟BEV销量比重仍为20%。中国制造BEV已连续三年稳定占据欧盟市场约五分之一，这一“量增份额稳”的格局正是价格承诺机制出台的市场背景。

这是报告的核心测算结果。继续缴税情境下五款车型年销约5万辆、总利润约4236万欧元、加权单车利润约847欧元；价格承诺情境在15%涨幅下总利润约1.5174亿欧元但销量降至约4.18万辆。 本地化方面，合资建厂五年累计利润约8.68亿欧元居首，收购改造约7.66亿欧元次之，全资新建约7.23亿欧元。报告在第四章采用的口径为合资约8.60亿欧元、收购约7.65亿欧元，并测算合资较后两者分别多约0.96亿欧元和1.38亿欧元。 产能利用率变化带来的利润摆动约2853万欧元，仅次于需求价格弹性和电池成本。能否形成足够销量支撑产能，是决定本地化收益的关键条件之一，这也是报告建议分阶段推进本地化的依据。